Hành khách chờ được bay (ảnh lớn) trong khi ngoài đường băng sân bay Tân Sơn Nhất, nhiều máy bay xếp hàng chờ cất và hạ cánh - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Ông Thắng cho biết:
- Hiện tại Việt Nam đang khai thác 22 sân bay, gồm 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa. Tổng công suất hệ thống sân bay đạt 90,4 triệu hành khách, nhưng sản lượng hành khách thông qua năm 2018 đạt 103,4 triệu người.
Như vậy, về tổng thể, nhu cầu vận tải bằng đường hàng không đang vượt tổng công suất hệ thống sân bay.
Điều này đặt áp lực lớn lên các sân bay và đòi hỏi các sân bay cần sớm nâng cấp, mở rộng cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu khai thác, đặc biệt là các sân bay đã và đang khai thác vượt công suất thiết kế một số hạng mục công trình của cảng.
Ông Đinh Việt Thắng - Ảnh: T.P.
* Hiện nay có những sân bay nào bị quá tải, những sân bay nào còn đủ năng lực khai thác trong tương lai, thưa ông?
- Điển hình là sân bay Tân Sơn Nhất công suất 28 triệu hành khách/năm nhưng năm 2018 đã thông qua hơn 38,3 triệu hành khách; sân bay Đà Nẵng công suất 10 triệu hành khách/năm nhưng năm 2018 đã thông qua 13,2 triệu hành khách; sân bay Cam Ranh công suất khoảng 6,5 triệu hành khách/năm nhưng năm 2018 đã thông qua 8,2 triệu hành khách.
Một số sân bay đã khai thác đạt hoặc xấp xỉ đạt ngưỡng công suất thiết kế như Thọ Xuân, Cát Bi, Vinh, Phù Cát, Tuy Hòa. Còn lại các sân bay khác vẫn đang đảm bảo năng lực khai thác cho các năm tiếp theo.
* Vậy nguyên nhân một số sân bay đã quá tải là do quy hoạch chưa phù hợp, hay do chậm đầu tư theo quy hoạch?
- Trong các năm qua, ngành hàng không dân dụng đạt tốc độ tăng trưởng cao (trung bình 15,3%/năm trong 5 năm qua), các sân bay đã và đang được đầu tư nâng cấp hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng không. Tuy nhiên, một số sân bay có tình trạng quá tải khai thác vượt công suất là do:
Thứ nhất, trong bối cảnh kinh tế thế giới và thị trường hàng không quốc tế thời gian qua có nhiều biến động; thị trường hàng không Việt Nam đang trong giai đoạn phát triển nên biến động càng lớn; sự hình thành và phát triển các hãng hàng không mới, giá cạnh tranh làm nhu cầu vận tải bằng đường hàng không tăng nhanh.
Các biến động này chưa được tiên lượng hết trong các dự báo trước đây.
Thứ hai, khó khăn về vốn đầu tư phát triển, nhất là vốn ngân sách nhà nước. Những năm qua, nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng hàng không rất eo hẹp, chủ yếu sử dụng vốn đầu tư phát triển của doanh nghiệp (cụ thể là vốn của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV để xây dựng hạ tầng cảng và vốn của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đối với hạ tầng quản lý không lưu).
Khi ACV cổ phần hóa và tài sản khu bay (đường băng, đường lăn, sân đỗ) được chuyển giao cho Nhà nước quản lý thì việc bố trí vốn ngân sách để đầu tư nâng cấp công trình khu bay tiếp tục gặp khó khăn. Việc thiếu vốn đã ảnh hưởng đến lộ trình đầu tư theo quy hoạch.
Đồ họa: N.KH.
* Với các sân bay quá tải, giải pháp tháo gỡ thế nào? Ngoài Tân Sơn Nhất sẽ tập trung đầu tư những cảng hàng không nào?
- Trong các năm trước đây, để kịp thời nâng cấp cơ sở hạ tầng theo quy hoạch, Cục Hàng không đã báo cáo Bộ GTVT xem xét, báo cáo Thủ tướng cho phép sử dụng nhiều nguồn vốn, nhiều phương thức khác nhau theo hướng xã hội hóa, có sự tham gia đóng góp của các địa phương như việc xây dựng đường cất hạ cánh số 2 tại cảng hàng không Cam Ranh, xây dựng khu bay tại sân bay Cát Bi;
Sử dụng 100% vốn doanh nghiệp ngoài nhà nước để đầu tư theo hình thức PPP như tại sân bay quốc tế Vân Đồn.
Về giải pháp tổng thể hiện nay: để đáp ứng nhu cầu phát triển, Thủ tướng đã có quyết định 236 ngày 23-2-2018 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch GTVT ngành hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Theo đó, đã xác định cụ thể số lượng sân bay, sân bay toàn quốc và công suất định hướng của từng sân bay, làm cơ sở để quy hoạch chi tiết và đầu tư xây dựng hạ tầng sân bay.
Về giải pháp cụ thể: Cục Hàng không đã trình Bộ GTVT và bộ đã phê duyệt kế hoạch đầu tư xây dựng tại các cảng hàng không đang khai thác giai đoạn 2018-2025. Trong đó có kế hoạch đầu tư xây dựng hạ tầng chính tại từng sân bay giai đoạn đến năm 2025, làm cơ sở triển khai thực hiện.
* Hiện nay có nhiều nhà đầu tư cùng muốn đầu tư nhà ga T3 Tân Sơn Nhất để phục vụ nâng công suất Tân Sơn Nhất lên 50 triệu khách/năm. Liệu Nhà nước có cho đấu thầu chọn nhà đầu tư có năng lực để giải nhanh bài toán Nhà nước thiếu vốn đầu tư trong khi hạ tầng hàng không cần phát triển nhanh?
Máy bay xếp hàng chờ cất, hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất, TP.HCM - Ảnh: Q.ĐỊNH
- Để đáp ứng nhu cầu khai thác của sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại và tương lai, cần thiết phải đầu tư xây dựng nhà ga hành khách T3.
Việc đầu tư xây dựng nhà ga T3 công suất 20 triệu khách sẽ giải quyết được tình trạng quá tải của Tân Sơn Nhất, đáp ứng nhu cầu phát triển của Tân Sơn Nhất theo quy hoạch phát triển GTVT lĩnh vực hàng không đã được Thủ tướng phê duyệt.
Với tầm quan trọng của nhà ga T3 Tân Sơn Nhất, nhà đầu tư tham gia đầu tư nhà ga này đòi hỏi phải có năng lực, kinh nghiệm, am hiểu thông thạo trong đầu tư lĩnh vực hàng không, có kinh nghiệm trong công tác quản lý, điều hành, khai thác nhà ga hàng không... nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư và hiệu quả khai thác nhà ga T3.
Với chức năng, nhiệm vụ, năng lực và kinh nghiệm trong đầu tư, quản lý khai thác sân bay, việc Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ lựa chọn ACV là nhà đầu tư xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất sẽ đảm bảo tính đồng bộ trong quản lý, khai thác, đầu tư tại Tân Sơn Nhất; tạo nguồn cho ACV thực hiện nhiệm vụ được Nhà nước giao trong đầu tư, nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không khác.
Hành khách chờ lên máy bay tại sân bay Tân Sơn Nhất, TP.HCM - Ảnh: QUANG ĐỊNH
* Trong phát triển hàng không, nguyên tắc thực hiện đầu tư xã hội hóa đối với hạ tầng hàng không thế nào, thưa ông?
- Để thực hiện có hiệu quả công tác xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không, cần thiết phải đảm bảo các nguyên tắc chủ yếu sau: đảm bảo quyền lợi, lợi ích của Nhà nước, của người dân và doanh nghiệp; đảm bảo vai trò kiểm soát của Nhà nước tại các sân bay quan trọng đối với thị trường vận chuyển hàng không;
Đảm bảo vai trò kiểm soát, chi phối của thành phần kinh tế nhà nước tại các sân bay trong quá trình xã hội hóa đầu tư; không làm suy yếu các thành phần kinh tế nhà nước tại sân bay mà phát triển đồng bộ, song song giữa doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân; đảm bảo an toàn, an ninh đối với các hoạt động hàng không dân dụng;
Thực hiện thận trọng, cân nhắc lộ trình đầu tư phù hợp; đấu thầu công khai, minh bạch trong công tác lựa chọn nhà đầu tư.
Đồ họa: N.KH.
Doanh nghiệp nào xây nhà ga T3 Tân Sơn Nhất?
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ:
ACV là phương án tối ưu
Bộ GTVT đang kiến nghị Thủ tướng giao ACV (có 95,4% vốn nhà nước) đầu tư nhà ga T3 Tân Sơn Nhất. Còn thẩm quyền quyết định ACV hay nhà đầu tư khác thực hiện là do Thủ tướng quyết.
Bộ GTVT chọn ACV là phương án tối ưu. Lý do hiện nay quy định pháp lý đang có sự phân chia khu bay (đường băng, đường lăn, sân đỗ) do Nhà nước đầu tư, còn nhà ga nơi mang lợi nhuận lớn nhất thì tư nhân được đầu tư.
Trong khi đó, ACV đang quản lý, khai thác Tân Sơn Nhất nên cần phải khai thác đồng bộ cả khu bay lẫn nhà ga. Nếu chia nhà, nhà bếp, sân, giếng mỗi người quản lý một cái thì không quản lý đồng bộ để phát triển được.
Tuy vậy bộ vẫn khẳng định xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không là giải pháp hết sức quan trọng cần thực hiện để huy động nguồn lực đầu tư trong bối cảnh hiện nay.
Quan điểm của Bộ GTVT là giao một đơn vị quản lý khai thác đồng bộ cảng hàng không. Vì vậy, Bộ GTVT đang nghiên cứu cơ chế đề xuất ACV thay vì quản lý 21 cảng chỉ quản lý 15 - 16 cảng chẳng hạn.
Những cảng mà ACV không quản lý sẽ kêu gọi các nhà đầu tư khác vào đầu tư khai thác đồng bộ như Vân Đồn.
Chủ tịch hội đồng quản trị ACV Lại Xuân Thanh:
Ủng hộ xã hội hóa, nhưng...
Chủ trương xã hội hóa, cơ chế quản lý cảng hàng không ở Việt Nam đang rất khác nước ngoài. Nước ngoài có cơ chế mỗi cảng giao một nhà khai thác tự quyết định tự đầu tư hoặc hợp tác với ai đó để đầu tư.
Nhưng với Việt Nam, tại các sân bay do ACV quản lý thì ACV chỉ khai thác khu bay và nhà ga, còn các dịch vụ phục vụ mặt đất và hạ tầng khác làm ra tiền đều đã xã hội hóa. Trong khi ACV vẫn phải ôm những sân bay ít có hoạt động khai thác, đầu tư khu bay nên phải lấy hệ thống nhà ga để bù cho việc đầu tư khu bay, bù cho những cảng hàng không lỗ vì ít có khai thác bay.
Bên cạnh đó, ACV vẫn phải tập trung nguồn lực đầu tư sân bay Long Thành và nâng cấp, mở rộng các sân bay khác.
Xã hội hóa là quyết định, chủ trương lớn, đúng đắn, nhưng chúng tôi mong muốn có một cơ chế để có thể thực hiện tốt nhiệm vụ của mình. Chúng tôi ủng hộ xã hội hóa theo hình thức Nhà nước và tư nhân đồng hành, chứ không phải giao khu bay cho Nhà nước, còn nhà ga xã hội hóa thì sẽ suy yếu doanh nghiệp nhà nước.
Chỉ định hay đấu thầu?
Với nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất, có một số nhà đầu tư muốn tham gia xây dựng trong khi Bộ GTVT đề xuất giao cho AVC thực hiện. Tuy vậy, chỉ định thầu hay đấu thầu chọn nhà đầu tư sẽ do Thủ tướng quyết định. Dưới đây là ý kiến của một số chuyên gia.
Ông Nguyễn Văn Vịnh (phó viện trưởng Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và đầu tư):
Hoàn thiện pháp lý để thu hút đầu tư công tư
Hiện xã hội vẫn cứ có mặc định với đầu tư của doanh nghiệp nhà nước nói chung. Không có nghĩa Nhà nước đầu tư là kém hiệu quả, nhiều doanh nghiệp vẫn làm tốt.
Tất nhiên cơ chế, thể chế hiện nay nhiều vấn đề chưa thực sự tốt, mô hình quản lý nhiều doanh nghiệp cũng có hạn chế. Nhưng nếu mọi chuyện trên sàn bình đẳng, doanh nghiệp nhà nước theo nguyên tắc thị trường thì vẫn làm hiệu quả.
Đầu tư cảng hàng không là lĩnh vực đặc thù. Xã hội hóa thu hút đầu tư tư nhân là chủ trương, là đúng, nhưng không phải mảng, lĩnh vực nào cũng để tư nhân do đặc thù lĩnh vực cần đảm bảo an toàn và tính hiệu quả.
Nếu như giao hẳn cho tư nhân làm toàn bộ như sân bay Vân Đồn là một chuyện, nhưng với dự án mà có sự hợp tác của công tư (PPP) thì bao giờ cũng phải tính lợi ích ba bên, Nhà nước - cộng đồng và doanh nghiệp.
Sân bay có yếu tố đặc thù, đặc biệt là sân bay lớn, khi là một công trình công. Do đó, với dự án mà có sự tham gia của Nhà nước và tư nhân thì mọi chuyện cần phải nghiên cứu thêm về luật pháp, các quy định cũng như hoàn thiện môi trường pháp lý mới có thể thực hiện và đảm bảo tính hiệu quả cho các bên.
Ông Dương Văn Cận (phó chủ tịch kiêm tổng thư ký Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam):
Đấu thầu công khai chọn nhà đầu tư
Từ trước đến nay Bộ Giao thông vận tải vẫn chỉ định thầu như trong lĩnh vực đầu tư BOT, giao thông. Nếu tiếp tục với hàng không là không nên, mà cần lựa chọn nhà đầu tư có năng lực thông qua đấu thầu.
Theo lý lẽ của Bộ Giao thông vận tải là năng lực của ACV mạnh, có nguồn tiền lớn đang gửi ngân hàng, nhưng thực tế vốn nhà nước thì không bao giờ thừa cả. Đó là "lý sự" của bộ muốn chiều doanh nghiệp.
Việc lựa chọn nhà đầu tư qua đấu thầu không chỉ chọn được nhà đầu tư có năng lực, mà còn tránh mỗi năm điều chỉnh một giá.
Không qua đấu thầu thì "nước lên thuyền lên". Đấu thầu cũng tránh được tình trạng "hàng không trọn gói" khi cậy Nhà nước và được ưu tiên.
Quan trọng là tiêu chí đấu thầu đưa ra, chứ không phải cứ hoạt động trong lĩnh vực hàng không là làm hàng không. Có thể dựa vào tiêu chí vốn, giá rẻ và cạnh tranh nhất, chất lượng, năng lực nhà đầu tư...
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận